智能汽車的算力是否越大越好?

　　對于該問題的答案，相信兩年前的普遍回答是“越大越好”。彼時，汽車企業將大算力芯片上車視作比拼智能化的核心標準，一時間，由四顆 NVIDIA Drive Orin 芯片組成的 1016TOPS 算力，成為衡量智能汽車先進與否的終極答案。看起來，汽車配置高低的比較要從馬力比拼進入算力比拼的時代了。

　　然而，現如今智能駕駛開始逐步進入普及階段后，車企是否還在堅持兩年前認為的芯片算力越大越好?答案已經變成了“并非越大越好”。

　　這是因為，一方面，站在車企的從可量產的角度考慮，除了看算力外，還要考慮功耗、成本，以及整體運行效率;另一方面，從用戶的角度出發，他們只關心智能駕駛識別是否準確、操作是否便利，以及最重要的，是否具有性價比。

　　因此，當智能駕駛從兩年前的卷算力時代過渡到現在的卷量產時代后，用合適算力的芯片實現用戶可見即可得的功能，成為車企將智能駕駛推向市場的核心邏輯。

　　如何普及?

　　現如今，高速 NOA 的高階智駕功能，不僅是各家車企爭相實現上車的焦點，也是購車用戶希望擁有的一個焦點功能。

　　就拿現在公認的頭部選手小鵬和華為為例。在前不久上市的問界 M7 大五座版本中，據官方給到的訂單信息顯示，有超過 50% 的用戶選擇了配置華為 ADS 2.0 高階智駕功能的智駕版;小鵬這邊則是，根據近期 237 位下單小鵬 G6 的車主配置信息顯示，選擇入門版輔助駕駛 Pro 版的用戶占比為 48%，而選擇同時兼具高速和城市 NOA 的 XNGP 高階輔助駕駛的 MAX 版本的用戶占比 52%。

　　另一個根據小鵬官方公布的數據顯示，截止 10 月 7 日，在 2024 款 G9 累計獲得的 15000 輛定單中，標配小鵬 XNGP 高階智駕的 MAX 版本占比超過 80%。可見，高階智駕對用戶的吸引正在逐步走強。

　　從用戶選擇的熱情來看，這是高階智駕邁向普及的信號。正如 2020 年私人購買率大幅提升從而帶動電動車迎來市場大爆發一樣。

　　對此，英偉達全球副總裁、中國區事業部總經理劉通表示，2023 年將是高階智駕走向普及的元年。根據艾瑞咨詢的預測， 2023 年高階智駕滲透率有望突破 10%，2025 年滲透率有望突破 25%，目前市場處于藍海階段。

　　因此，正如 3 年前的新能源汽車一樣，現階段的高階智能駕駛，也極有可能處在大規模爆發的前夜。那么，作為新能源汽車一哥的比亞迪自然不愿意在高階智駕上居于人后。也因此，騰勢品牌將高階智駕門檻進一步拉低的同時又適配到 N7 車型的全系版本，就是為了提升高階智駕的普及率。

　　近日騰勢 N7 加推的高快智駕包，可支持高速 NOA 和快速路 NOA。但在硬件上較高階智駕全享包缺少了兩顆激光雷達，另一個最大差異是智駕芯片算力由英偉達的 NVIDIA DRIVE Orin X 加持下的 254 TOPS 降低到同平臺的 84 TOPS。不過，84 TOPS 芯片是英偉達推出的全新一代芯片，騰勢 N7 是該芯片的全球首搭車型。

　　至此，騰勢 N7 的智能輔助駕駛分為三個選裝級別：標準版(基礎輔助駕駛功能);高快智駕包(高階輔助駕駛功能+高速 NOA);高階智駕全享包(高階輔助駕駛功能+高速 NOA+ 城市 NOA)。

　　在業內人士看來，英偉達在多年前發布 Xavier 芯片時，選擇合作伙伴的首要考慮因素是證明其技術實力;但如今英偉達將最新一代芯片的首搭車型選擇在比亞迪旗下的騰勢，更多考慮的是實現技術的普及。這也從側面印證了高階智駕正在步入普及時代。

　　而談及兩顆芯片的差異，劉通表示，最明顯的差異就是計算峰值差距帶來的輔助駕駛場景所有不同，“我們之所以這么做，是希望能夠降低智能輔助駕駛的門檻：讓不同的用戶都有選擇——想追求極致的性能、極致的體驗，可以選擇高階智駕全享包;想要一定程度的輔助駕駛，可以選擇高快包，”劉通說，“這個(高快包)也有業界最優秀的 84 TOPS 算力，不要看算力只是 254 TOPS 的 1/ 3，但是二者的軟件架構是一模一樣的，只是前者的算力峰值稍微低。”

　　之所以會推出兩個算力方案的智駕包，除了滿足更多用戶需求之外，據騰勢汽車總經理兼首席共創官趙長江介紹，還為了不給用戶“賣期貨”。

　　“友商 2 年多前就推出了超過 1000 TOPS 的多芯片智駕方案，但到目前為止真正能用得上的算力又有多少呢?那么，多出來的算力就需要用戶買單。但事實上，用戶其實不需要為幾年后才能出來的功能提前買單，”趙長江解釋說。

　　在趙長江看來，“現在的智駕技術還沒有做到讓用戶 100% 放心的地步，所以才會有那么多‘五花八門’的智駕包，目的都是為了起到教育用戶的作用。只有擁有了大量客戶群體，這項技術才會變得越來越成熟，我們(騰勢)更高端的方案才會被廣泛接受。”

　　“騰勢最新推出的高快智駕選裝包就是一款適用當下市場需求的一個最適合方案。基于現階段智駕需要普及的現狀，這是一個性價比更高的方案。”趙長江說。

　　后來者如何競爭?

　　且不論騰勢推出的高快智駕選裝包是否是最適合當下市場需求的方案，毫無疑問的是，目前高階智駕已經進入了軍備競賽階段，多家車企在今年陸續公布了智駕進城數量和進城時間點。

　　比如，搭載華為 ADS 2.0 高階智駕系統的問界車型的城區 NCA 已經落地北京、深圳、上海、廣州、重慶和杭州等地，年底前計劃將落地城市擴大至 45 城;小鵬汽車 XNGP 高階智駕系統的城市 NGP 目前已經支持上海、深圳、廣州、佛山、北京等 5 座城市，小鵬的目標是到年底前將支持市擴大至 50 座，2024 年擴大至 200 城。

　　其它車企方面，理想汽車已經開始推送城市 NOA 內測，目標年底前推送至 100 城;蔚來汽車目標年底前將城區 NOP 覆蓋路線里程擴大到 6 萬公里，明年二季度擴大至 40 萬公里;長城汽車目標 2024 年將城市 NOH 拓展到 100 城;智己計劃在今年 10 月開啟 NOA 公測，目標到 2024 年在 100 座城市覆蓋“通勤模式”……。

　　將高階智駕瞄準城市場景的車企不勝枚舉。那么，騰勢或者說比亞迪對此的目標又是如何呢?

　　選擇高階智駕全享包的騰勢 N7 用戶將從今年 12 月開始收到高速 NOA 推送，明年一季度將收到城市 NOA 推送。而配備高快智駕選裝包的車型將在今年 12 月開始交付，明年一季度開始推送高速 NOA 功能。

　　騰勢目前還未公布支持城區 NOA 的首批城市，但趙長江表示：“我認為明年我們就會領先了”。他給出的理由是：“第一，別人其實就是公布了個別城市或部分城市;第二，進城時間也就比我們早3、4 個月;第三，我們(比亞迪)的數據規模比他們大得多，我們的效率會很快。”

　　趙長江曾也反復強調，智能化競爭的不是先發優勢，主要是看后面企業的大數據。

　　比亞迪智能駕駛研發負責人韓冰曾提出比亞迪會在智能駕駛上實現彎道超車。在近期的交流會中，劉通解釋了基于 BEV+Transformer 的技術架構，比亞迪為何有機會實現彎道超車。他將“BEV+Transformer”比喻成一個學生，該學生目前已經找到了一個更科學的學習方法，可以幫助他更快且更準確得掌握一個知識。

　　“BEV+Transformer 其實就是一種新的學習方法，但這種方法其實在業界已經有一些公司在用了。”劉通表示。

　　劉通進一步解釋稱：“雖然學習方法都是一樣的，但學習資料才是競爭的核心。而比亞迪擁有目前市場上最多且最豐富的學習資料，因為其電動車銷量目前是行業第一。”

　　其實，簡言之，就是自動駕駛技術發展需要大量的數據進行迭代才能快速成長進步，而數據方面比亞迪的優勢明顯，因其銷量“遙遙領先”。

　　而目前在智駕研發投入方面，比亞迪也并不遜于其他家。韓冰透露，比亞迪的智駕團隊的規模目前已超 2000 人，而且仍在擴張中。另外，算上專注智能底盤的云攆團隊的 3000 人和智能座艙的 2000 人，比亞迪目前的智能化團隊規模已擴大至 7000 人。該研發規模在國內的確屬于第一梯隊。

　　“光博士就有幾百人，整個一棟大樓都被他們占了。”趙長江如此形容比亞迪對智能駕駛研發的投入程度。

　　研發高投入積累到一定程度之后，確實有可能實現爆發。這也是為什么趙長江強調“明年比亞迪在智能化上會有不一樣的表現。”

　　比亞迪董事長兼總裁王傳福曾早于很多同行提出，新能源汽車競爭的下半場是智能化。那么，在同行們先入局的局面下，作為后來者的比亞迪，能否在高階智駕行業居上?也許很快能在騰勢 N7 的一些車型上窺見一二。